RENFE, un obstacle per a l’economia espanyola

El tràfic de mercaderies per ferrocarril està ferit de gravetat a Espanya principalment per la posició dominant de Renfe, que frena el seu desenvolupament, segons un informe de la Fundació d’ Estudis d’ Economia Aplicada ( Fedea). Per revertir la situació, afegeix el document, s’haurien de suprimir barreres que dificulten l’accés de competidors. En cas contrari, adverteix, aquesta activitat, avui marginal, té un futur molt difícil.

El treball, publicat ahir, l’han elaborat Miquel Llevat, enginyer de camins, exdirector general de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i actualment president de l’operadora privada Comsa Rail Transport, i Gerard Llobet, economista i professor del Centre d’ Estudis Monetaris i Financers ( Cemfi). Els autors recorden que la quota de transport de mercaderies per tren va a la baixa a Espanya i se situa en un 5% del total, quan a mitjans dels anys noranta fregava el 10%. Als grans països europeus el seu pes s’ha mantingut estable i fins i tot ha crescut, com a Alemanya, on assoleix el 25%, o Itàlia i el Regne Unit (15%). En d’altres, com França, també ha caigut, però se situa molt per sobre, també al 15%.

A Espanya només el 5% de les mercaderies van en ferrocarril

En paral·lel a la pèrdua de mercat, sobretot davant el camió, els operadors ferroviaris que competeixen amb Renfe –vuit actualment– han guanyat quota, que el 2015 era del 30%, pel 70% de l’empresa estatal (vegeu el gràfic). Tanmateix, destaca l’informe, la situació no dóna per a molt més. Aquest document es publica tres dies després del nomenament de Juan Alfaro com a president de l’operadora pública. Abelardo Carrillo dirigeix la divisió de mercaderies des del setembre i té l’encàrrec de potenciar aquesta activitat, que continua en números vermells. El 2015 va perdre 39,7 milions d’euros, un 27,1% menys que l’any anterior. En el primer semestre del 2016, les pèrdues van ser de 20,9 milions, xifra un 1,7% més bona que en el mateix període del 2015.

A més de constatar la falta d’inversió en la xarxa convencional –la que suporta el gruix de les mercaderies– davant la d’alta velocitat, centrada en els viatgers, el document incideix en les “limitacions” d’ Espanya per a la inversió privada en locomotores i vagons per haver d’adaptar-se a l’ample de via ibèric, que impedeix de formar part d’un mercat més ampli.

En aquest escenari, és la companyia pública la que té aquest material, fins i tot més del que necessita, i no el posa en mans de la competència mitjançant la seva divisió de lloguer. “Prefereix mantenir-lo fora del mercat i així evitar que els seus competidors erosionin encara més la seva posició competitiva”, afirmen els autors. Per això, plantegen l’“ alienació de part d’aquests actius a com a mínim dues empreses independents”. El manteniment també planteja problemes, perquè Renfe ho controla a través de la seva filial Integria. La seva proposta és que el reguli un organisme independent.

Hi ha una altra qüestió clau: l’adscripció de Renfe i del gestor de la infraestructura, Adif, a una mateixa administració, el Ministeri de Foment. Això “dificulta la gestió independent de l’empresa”, segons l’informe. Així, seria “desitjable que es busqui com més aviat millor una millor col·locació en una altra part del sector públic”. Aquesta és la proposta dels autors, encara que apunten altres models, com el del Regne Unit, que va vendre la seva companyia ferroviària pública de mercaderies i ha aconseguit activar el mercat.

06/12/2016 - lavanguardia