El Roig Arena és l'escenari aquest matí de dijous d'una trobada multitudinària. Està previst que 2.500 empresaris i personalitats diverses es troben en aquest estadi multifuncional, que igual acull un partit del Valencia Basket com un concert de Mónica Naranjo. El lloc no és casual: és Juan Roig qui, en qualitat de president de l'equip esportiu, ha impulsat la seua construcció. I és Juan Roig, també, qui està al darrere del moviment empresarial que des de l'any 2016 pressiona el Govern espanyol per fer realitat la millora de les connexions ferroviàries per a mercaderies de tota la façana mediterrània amb Franca, és a dir, amb Europa.

La trobada d'avui no és qualsevol: serà el darrer dels grans esdeveniments patronals impulsats pel moviment #QuieroCorredor. Continuaran, això sí, els exàmens semestrals amb què els empresaris supervisen l'estat d'unes obres que només en els últims deu anys han accelerat de forma visible.

A hores d'ara, l'Euromed més ràpid entre Barcelona i València inverteix 3 hores i 27 minuts. La promesa, per al 2027, és de dues hores.

Una accelerada que, tanmateix, a hores d'ara, no permet percebre cap millora substancial, almenys pel que fa al transport de persones. Tot el contrari: en aquests moments el servei és més deficient que fa vint anys. Ho és, de forma escandalosa, per als penitents usuaris de rodalia, que han vist com es redueixen les freqüències, alhora que s'incrementa la duració dels viatges. Això per no parlar de les incidències que se succeeixen ara sí, ara també. Menció a banda (això reclamaria un altre article) mereix algun capitost socialista de qui no es coneix aportació positiva en aquesta matèria, a pesar de cobrar un sou públic en qualitat de coordinador del servei de rodalia.

Les coses no estan molt millor pel que fa a la llarga distància. A hores d'ara, recórrer els 304 quilòmetres que separen València i Barcelona amb tren costa, en el millor dels casos, 3 hores i 27 minuts. Quan s'inaugurà el servei, a bombo i plateret, l'any 1997, el temps a invertir era aproximadament de 2 hores i 55 minuts. És gairebé mitja hora més.

Seria injust no reconèixer que aquest empitjorament té a veure amb les múltiples obres que s'estan duent a terme, precisament, per millorar les prestacions. «Això passa sempre», diran els qui promouen les obres. I no els falta raó. Això, però, no fa menys sagnant que, a punt de complir trenta anys de servei d'Euromed, la connexió per a passatgers es trobe en el punt actual. L'horitzó està posat en l'any 2027, quan el Ministeri de Transport ha promès la finalització de les obres i la reducció de temps per al Barcelona-Valencià. Dues hores costarà a partir d'aquell any, segons la previsió del Govern espanyol. Temps al temps. De calendaris no complits anem ben assortits. 

Per anar de Barcelona a Madrid, un viatger disposa de 46 freqüències. Per anar de Barcelona a València, de 9. 

El greuge del menysteniment ferroviari, en tot, es fa del tot evident en la comparació amb Madrid. Que les infraestructures són determinants en la consolidació dels fluxos econòmics, socials i culturals és quelcom ben sabut a aquestes altures. Una bona connexió ferroviària entre dues ciutats pot determinar, en l'àmbit personal, decisions de negoci o projectes familiars. En l'àmbit col·lectiu, pot ser cabdal en la configuració de les dinàmiques. De tot plegat en parla, a bastament, el professor d'economia de la Universitat de Barcelona Germà Bel en el seu Espanya, capital París. De cap altra manera no es pot explicar que la segona i la tercera ciutat més importants de l'Estat tinguen una connexió ferroviària equiparable —o pitjor— que la de fa trenta anys.

Madrid, quilòmetre zero