el corredor mediterrani ni corre ni és mediterrani

 

Enric Juliana, 30-I-24, lavanguardia


El puerto más beneficiado, sin embargo, es Tánger Med, en la vertiente marroquí del estrecho de Gibraltar, según indican fuentes del sector. Estamos hablando de una de las grandes apuestas del Reino de Marruecos para el siglo XXI. Un moderno puerto de gran calado inaugurado en 2007 con la finalidad de competir con el puerto español de Algeciras. Un potente centro de actividad económica, con una gigantesca zona industrial de quinientos kilómetros cuadrados en la que ya se han instalado más de mil empresas multinacionales. El puerto puede mover nueve millones de Teus al año (Teu: unidad de medida de los contenedores), un millón de vehículos y 700.000 camiones. Conecta con 86 puertos del mundo, la mayoría de ellos en Europa y Asia. Salarios más bajos que en un puerto europeo y menores costes medioambientales al estar fuera de la UE. Tarifas más económicas. El año pasado, antes que comenzase la crisis del mar Rojo, Tánger Med se convirtió en el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores, pasando por delante de Algeciras, València y Barcelona. Esa tendencia se está acentuando ahora.



Fuentes del sector apuntan que también está subiendo el tráfico comercial en los puertos de Algeciras, València y Barcelona, en detrimento de los puertos italianos y griegos. Fíjense de nuevo en el mapa. Trieste, que fue un puerto muy codiciado por China dada su proximidad a la Europa central en el cierre del mar Adriático, ahora puede perder fuelle. El preciado puerto griego de El Pireo, comunicado con el eje ferroviario del este de Europa y gestionado por empresas chinas, puede perder ahora valor estratégico. ¿Por cuánto tiempo? No lo sabemos. Las escaramuzas navales en el mar Rojo forman parte de la latente guerra regional de Oriente Medio, que Estados Unidos e Irán tratan de evitar, pero quizás no puedan o no sean capaces de eludir. 



Los puertos italianos están hoy mal colocados: sus exportaciones e importaciones se encarecen, sin obtener ninguna ventaja estratégica de la nueva situación. Hay nervios en Italia y su ministro de Defensa, Guido Crosetto, acaba de criticar la negativa del Gobierno español a sumarse a la operación militar que la Unión Europea pretende poner en marcha en el mar Rojo. “Pedro Sánchez supedita la seguridad internacional a sus pactos internos”, ha declarado Crosetto.



Quizás estamos llegando a un momento de fragmentación de la globalización, como apuntan especialistas como Jordi Torrent, jefe de estrategia del puerto de Barcelona. Quizás la ruta de Suez no recupere en un largo periodo de tiempo una plena seguridad. Quizás la mitad de tráfico que pasaba por Suez opte por el cabo de Buena Esperanza por un largo periodo de tiempo. Los inversores bursátiles apuntan en esa dirección. Las acciones de las grandes compañías navieras del mundo han subido y las tarifas del transporte marítimo han aumentado cinco veces por encima del incremento de costes, según informaba el pasado viernes el periodista Piergiorgio Sandri en La Vanguardia. A estrecho revuelto, ganancia de armadores. Parece que Bab el Mandeb no sólo es un nido de piratas y una fuente de problemas. También se ha convertido en una mina de oro.



La gran apuesta de Marruecos por Tánger Med, a 20 kilómetros de Ceuta, es estratégica. Fue pensada hace mucho tiempo y comenzó a ejecutarse en los primeros años de este siglo. Ahora viene un segundo capítulo: la construcción de un nuevo puerto comercial en Nador, a 50 kilómetros de Melilla, que podría entrar en funcionamiento en 2025. Dos centros de desarrollo económico marroquí al lado de las dos plazas españolas. La estrategia de absorción parece bastante clara. En el otro lado del estrecho de Gibraltar, el puerto de Algeciras no acaba de tener un interland potente: el Campo de Gibraltar es una de las zonas de España con una mayor tasa de paro. Algeciras no tiene siquiera una buena conexión ferroviaria. La vieja línea de tren construida a mediados del siglo XIX por los ingleses para conectar el puerto de Algeciras con la meseta, la línea Algeciras-Bobadilla, de 175 kilómetros, aún hoy carece de tendido eléctrico.



La crisis del mar Rojo obliga a reorganizar una de las mayores rutas marítimas del mundo, altera los nodos logísticos del Mediterráneo y pone de relieve la eficaz estrategia marroquí para dominar el tráfico comercial en el estrecho de Gibraltar y crear una nueva relación de fuerzas con España. El mapa que publicamos hoy permite entenderlo mejor.



Algeciras y los diez años perdidos


En Algeciras creen que el Gobierno se está olvidando de ellos, en beneficio del puerto de València, el “puerto de Madrid” que ahora reivindica Isabel Díaz Ayuso. Puede verse así. Pero el tema quizá sea algo más complejo. El problema quizá radica en la pereza estratégica española ante el transporte ferroviario de mercancías, modalidad que sigue siendo minoritaria en un país que se volcó en los camiones y el diésel durante el desarrollismo de los años sesenta. Los trenes eran para los pasajeros y las autopistas para los turistas y los camiones. El transporte de mercancías por ferrocarril es una de las asignaturas pendientes del sistema de movilidad en España. El transporte ferroviario de mercancías ha registrado en los últimos años una cuota de participación modal muy reducida, entre el 4% y 6% (medida en toneladas/km), sólo por delante de Grecia e Irlanda y significativamente más baja que la media de la UE, situada en un 17%.



Bajo esa premisa se desarrolló el trazado ferroviario de alta velocidad, pensado para los trenes de pasajeros, con criterios exclusivamente radiales. La consolidación del mapa radial por delante de todo. La utopía aznariana consistía en conectar Madrid con todas las capitales de provincia. Madrid-Atocha y Madrid-Chamartín, estaciones término de toda España. Fortalecer la gran metrópolis de Madrid y alimentar la tensión aspiracional de la gente de provincias. En los años noventa, la capital de provincia sin previsión de AVE podía considerarse bien desgraciada. Los pasajeros, en el AVE. Las mercancías, en los camiones.



Cuando a principios de siglo, bajo dictado europeo, empezaron a diseñarse perezosamente los corredores ferroviarios para mercancías, el presidente José María Aznar ordenó en 2002 que el corredor mediterráneo quedase fuera del mapa de las prioridades españolas. No quería una fuerte conexión económica entre Catalunya y la Comunidad Valenciana, por razones que no son difíciles de imaginar. Se propuso entonces un corredor central que conectaría Algeciras con Madrid, Zaragoza y la frontera francesa mediante la faraónica construcción de un túnel en el Pirineo aragonés, que los franceses nunca aceptaron. El puerto de València quedaría unido con Madrid y Zaragoza, evitando Barcelona.

Se perdieron diez años. Ese proyecto acabó fracasando por la negativa francesa y en 2011, en plena crisis económica, el empresariado valenciano se puso al frente de la reivindicación del corredor mediterráneo. Ahí estaban la Asociación Valenciana de Empresarios, las organizaciones patronales y Juan Roig, dueño de Mercadona, el empresario más influyente de la comunidad. El PSOE captó el mensaje y el PP se vio obligado a cambiar de política. Eso es lo que pasó. El corredor mediterráneo se convirtió en obra prioritaria sin que quedase muy clara la conexión con Algeciras con el eje mediterráneo o con un eje central que no acaba de avanzar y que conectaría con Francia a través de Barcelona. Trece años después de la rectificación estratégica, Barcelona es el único puerto español conectado con el resto de Europa por ancho de vía internacional, la conexión con el puerto de València está avanzando y Algeciras paga diez años de dudas y retrasos.

La terminal de transbordo de contenedores del puerto de Las Palmas ha aumentado su actividad en los últimos meses. Buques chinos e indios depositan su mercancía en el puerto de Las Palmas para ser reenviada después al puerto de València para su posterior distribución por el Mediterráneo. Por los mismos motivos está ganando tráfico el puerto marroquí de Casablanca.